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嘣说说名爵ZS厚重关车门声背后的门道

来源: 作者: 2019-04-15 11:57:44

大家对一款车的品质感受,印象常常是由外观取得,而接下来就是拉开、关闭车门的感觉。

很多老司机都会说,关车门的声音嘣的一下,烦闷而干脆,给人以舒适和安全感,仿佛代表着用料更足、更厚。那末对一款车来说,这是否就代表着有品质呢?

答案是肯定的,低沉、厚重关门声的背后,其实有很多技术门道,往浅了说,关系到整车结构、做工和调试,往深了说,关系到整车开发中的四项流程和四大工艺,前者包括系统调试、主观评估、对标测试、仿真分析,后者包括锁体优化、密封条压缩负荷优化、立柱刚度强化和门外板设计。

不止有关门声,寻求高品质车内声音体验,包括听电台、音乐,对整车NVH研发技术将带来非常直接的考验,接下来通社将同上汽名爵ZS工程师一起,跟大家聊聊这项让人熟习又陌生的汽车技术。

NVH由颇为复杂且陌生的英文单词缩写而来,包括噪声(Noise)、振动(Vibration)与声振粗糙度(Harshness)。NVH做不好会出现甚么结果呢?举个不太恰当的例子,想想农用手扶拖拉机就可以了,这3项指标几乎都已经被放弃。

所以说NVH是消费者能直观体验产品品质的重要一环,给人的感受也是非常直接的。在汽车开发领域,NVH被公认为衡量汽车制造质量的一个综合性问题,体现了企业的整体制造设计水准,也是国际汽车行业整车制造和零部件企业关注的问题之一。

同时由于NVH技术非常复杂,又被戏称为玄学。比如方向盘抖动、车内噪声过大,这些看起来很明显的问题根源却是隐性的,即便是的工程师也要经过各种严苛的测试、验证和排查才能终究肯定问题所在。

为更好的解决这1问题,上汽充分利用下属10个NVH实验室,针对不同噪声或振动的测试环境,包括全消室/混响室、四轮传鼓半消声实验室、密封实验室等,以业内较强的数据摹拟能力和研发水平,独创Sound Tuning声音技术,并应用到名爵ZS的开发中,为名爵ZS带来了静谧舒适的车内环境。其在车身设计、材料运用等方面也采取了与NVH试验室类似的设计原理。

车内噪音源自何处、如何解决?尽人皆知,车内噪音源主要有3个方面:发动机、胎噪和风噪。其中发动机的工作原理要求它需要将燃油混合气在气缸内爆炸做工,剧烈的化学反应带来噪音和振动;轮胎在路面上转动发出胎噪;高速行驶进程中,空气与车辆缝隙、边角磨擦则产生恼人的风噪。

而实验室对整车NVH的研究,可以简单理解为探究噪音与振动的来源、传导、消除或下降方法,并将抽象的主观感受转化成具体的物理数据,细化到每处零部件,乃至每一个螺丝和孔洞,通过总-分-总的研发进程,到达开发设计目的:车内静谧舒适,听到的声音有质感。

优化车辆气密性 对抗风噪车辆的气密性对高速行驶中汽车的风噪,有非常大程度的影响。如果车辆密闭性较差,空气会通过孔洞及缝隙传递到驾驶舱,构成更大的风噪,也就是我们俗称的撒气漏风。开篇所提到的厚重关车门声与整车气密性也有很大关系。

新车在开发进程中,步要在气密性指标上确定对标车型,研究其在密封性设计方面的优缺点;第二步,在设计进程中扬长避短,使新车相干性能有所提高;第三步,对设计的样车进行测试,检测其是不是符合预期标准。如果达标,那末将进入第四阶段,对量产车进行测试,来肯定量产车在工艺、安装方面能否满足要求。

在实际测试环节,名爵ZS与某合资品牌小型SUV进行正面PK,名爵ZS具有明显优势。测试原理是,向车内注入空气后给与恒定压力,车内空气会有所泄漏,装备则会不断向车内冲入空气以到达平衡,在125Pa的压力下,名爵ZS每分钟单位体积内气流量值仅为56CFM左右,对标车型则在96CFM上下,优势明显。(备注:CFM为气流量单位,是cubic feet per minute缩写,代表:立方英尺每分钟)

优化车身架构 减轻振动/提升车内舒适性朋友我看你骨骼精奇,是个练武奇才,对汽车也是如此,车身架构的性能在一定程度上决定了整车的碰撞、操稳和舒适性。如何来评价一架好的车身呢?据名爵ZS工程师介绍,项指标就是模态计划,通过结构设计避开各种振源的鼓励频率。

通俗来说就是研究车身的共振频率,大家比较熟习的共振概念来自高中物理课本的描写,一个马队通过一座桥时,由于步调比较整齐而产生共振,致使桥塌了。而汽车车身结构要尽可能避免这个问题,由于如果振动在车内产生共振,就会车内变得很吵使人不舒服。

第二项指标就是要隔振,车身遭到动力总成、排气、轮胎的振动鼓励,需要具有对其进行衰减的能力,主要就是对特殊区域增加阻尼垫来提供减振性能。

另外车身不光有纵梁还有板件,其板面就相当于鼓面,敲击鼓面的时候,会向外辐射能量,而在密闭的车箱中,人却承当了吸收能量的角色,效果可想而知。所以需要衰减振动,方法就是增加阻尼垫的数量。

阻尼垫可以把板面的振动能量吸收掉,所以阻尼垫的覆盖面积在一定程度上决定了NVH性能。因此名爵ZS对每一块板件都进行了斟酌,几近做到对关键部位全覆盖。其中全覆盖并非对每一块板件实现100%面积的覆盖,而是以适合面积加在关键位置。

以轮胎槽为例,除放备胎的中间区域,其他位置均覆盖了阻尼垫来削减振动,其波浪形设计则为了提高共振频率,车身的、局部的共振频率提高,向外辐射的能量会变小,波浪形轮胎槽的设计可使其共振频率提高10%。

第三项对车身的要求就是,连接点要硬。工程师理论研究结果显示,当车身的连接点,跟相交件相差一个数量级的时候,隔振性能要增加20dB,就好比弹簧压在一块钢板上比压在软性材料上振动要小。但车身的连接点如果都是刚性连接,会产生反复扩大的声音,所以需要权衡其更适合的程度。

整体架构如何来斟酌共振问题的呢?车身架构包括主纵梁、门坎梁、A柱、B柱、C柱以及交叉结构,横截面积、料厚、抗阻系数都可以影响共振频率;地板以及顶棚的位置增加横梁,既能提高振动频率也能衰减振动量,比如双脚放在地板上时,对汽车舒适性起码的要求是不能感受到振动。

工程师总结说,无论是提高共振频率,还是提高连接点的动刚度,都是为了提升车内人能感知的舒适性。

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